Unde se află și ce s-a ales de Salekhard-Igarka sau „Calea ferată a morții”, proiectul lui Stalin. Planul nebănuit al dictatorului

Stalin punea bazele unui proiect măreț cunoscut sub numele de ”Calea ferată a morții”. Construcția căii ferate dintre Salekhard și Igarka a costat multe vieți omenești. Majoritatea acestor oameni provenea din lagărele de muncă din Gulag. Află o poveste terifiantă despre măreața construcție a fostului dictator rus.

”Calea ferată a morții” a costat multe vieți omenești

Construcția căii ferate a început în 1947 și cei mai mulți dintre muncitori (până la 100.000 conform unor estimări) erau alcătuiți din prizonieri din lagărele de muncă din Gulag. Iarna, frig amar, iar vara, nori de țânțari, lipsa echipamentului și a hranei, munca sclavilor, tehnologia primitivă, violența, tirania, moartea…

Acestea au fost condițiile care au prevalat asupra acestui proiect de construcție nebunesc care fusese comandat personal de Stalin. În perioada postbelică, aproape tuturor din conducerea URSS le era clar că munca prizonierilor în sistemul corupt Gulag era risipitoare și disperată de ineficientă.

Știri din lume

Te CRUCEȘTI! Vedetele din România care au fost ÎNȘELATE de parteneri!

Știri din lume

Dovada că Charlie Chaplin a fost ROMÂN! Cum a devenit prieten cu Ana Aslan

Doar Stalin nu a reușit să realizeze acest lucru și a fost obsedat de proiecte similare de construcție. Până în prezent, încă nu este complet clar, nici măcar pentru istoricii ruși  ce l-a făcut să dorească să lege mediul nelocuit și ostil din regiunile polare ale Siberiei pe calea ferată. Cel mai probabil a fost din motive strategice.

Partea de nord a Siberiei era practic neprotejată din punct de vedere militar. O cale ferată care putea fi circulată pe tot parcursul anului, culminând cu un port de adâncime lângă Oceanul Arctic, ar fi schimbat această situație. La urma urmei, sub țar existau deja planuri fanteziste pentru legarea regiunilor din nordul Rusiei cu Orientul Îndepărtat. La acea vreme nu se știa nimic despre cele mai bogate zăcăminte de gaz natural rusesc situate în regiune.

Calea ferată a fost inițial menită să lege linia deja existentă, construită și de prizonierii Gulagului, de la Moscova la Vorkuta (de la stația Chum din regiunea Uralului Polar) cu un port din Golful Ob, lângă Mys Kamenny. La 22 aprilie 1947, miniștrii sovietici ai URSS au emis un ordin către Ministerul de Interne și administrația Gulag de a începe imediat construcția unui port masiv, a docurilor, a unui oraș adiacent și a unei căi ferate, care să lege portul cu teritoriul respectiv.

Greșeala de cartografiere

Datorită grabei mari din jurul proiectului, construcția propriu-zisă a început odată cu lucrările pregătitoare și de planificare, care au dus la absurditățile tragice care sunt posibile doar într-un stat socialist totalitar. După aproape doi ani, când lucrările la construcția căii ferate prin Uralul Polar erau în plină desfășurare și mai multe lagăre de muncă Gulag se aflau în regiunea Mys Kamenny, s-a descoperit că apa din Golful Ob era prea puțin adâncă și că întreaga coastă era total nepotrivită pentru construirea unui port de adâncime. Aparent, acest lucru s-a datorat unei greșeli a cartografilor ruși, care au schimbat numele golfului în limba populației indigene neneți, în loc de „pas” (strâmb), l-au înțeles ca „paj” (piatră).

Stalin, însă, nu a renunțat la planuri și a ordonat ca acea cale ferată să continue de-a lungul Cercului Polar până la malurile râului Yenisei,  la orașul Igarka. În ciuda faptului că Igarka este situat la 250 de kilometri de gura Yenisei, adâncimea mare a acestui puternic râu siberian a permis construirea unui port de adâncime acolo. Tot ceea ce era necesar pentru ca implementarea căii ferate transpolare să continue a fost să conducă încă zeci de mii de prizonieri în mlaștinile polare, tundra și taiga. Lungimea planificată a liniei se ridica acum la 1.459 de kilometri.

Condițiile tehnice de construcție a căii ferate au fost extraordinar de dificile, fie și numai din cauza inaccesibilității și a sumbrurii locațiilor pe care trebuia să meargă linia, în afară de câteva sate care adăposteau națiunile originare din Siberia, Neneții și Selkupii, Khanty, Kets și Evenks. Întreaga linie trece de-a lungul permafrostului, pe care este dificil să construiești ceva.

În cea mai mare parte a anului, pământul este înghețat și acoperit cu zăpadă. În timpul verii scurte, partea superioară a solului se topește și se transformă într-o suprafață mlăștinoasă. Mai mult, linia urma să traverseze două mari râuri siberiene, Ob și Yenisei. Pentru acestea nu a fost planificată construcția unor poduri, iar vara, transportul era efectuat cu feriboturi fluviale speciale în timp ce iarna era efectuat pe gheață.

Munca de sclav

Construcția a fost făcută în grabă, fără suportul tehnic necesar.

„Încercați să tăiați o șină de tren în mod manual, cu două persoane. Am făcut-o așa și a fost o muncă groaznică. Pentru a îndeplini standardele în construcția terasamentului, am aruncat acolo și copaci ramificați pentru a-l mări”, și-a amintit fostul prizonier Aleksander Snovsky.

Dacă luăm în considerare impactul topirii permafrostului, nu este de mirare că acea cale ferată a necesitat întreținere constantă, reparații ale tronsoanelor avariate, iar ritmul de lucru la piesele aflate în exploatare a fost minim. În comparație cu lagărele din Gulag din anii 1930 și 1940, condițiile de viață ale prizonierilor din construcție erau doar puțin mai bune. Exterminarea „dușmanilor poporului” nu mai era o prioritate absolută. Foști prizonieri ai ”căii ferate a morții” au vorbit despre asta.

„În general, ne hrăneau bine – 900 de grame de pâine pe zi, un castron mare de terci, în mare parte nisip. Când îndeplineam standardele la 150 la sută, s-au adăugat chiar și carne de porc, salam… Am lucrat la construcția de poduri și standardul a fost strict monitorizat. Era necesar să-l îndeplinească și oricine dorea să depășească asta nu avea nicio limită impusă orelor de lucru. Și a fost în interesul nostru să lucrăm bine – la urma urmei, după depășirea standardelor pe termen lung, au considerat o zi de muncă drept trei. În felul acesta, în loc de șapte ani, am slujit trei”, își amintește Vasily Basovsky.

În rapoartele anuale ale lagărelor, există chiar înregistrări despre modul în care unii supraveghetori au fost deposedați de rangul lor și aduși în fața instanțelor pentru că băteau frecvent prizonierii.

„O dată, timp de aproximativ un an și jumătate, ne-au permis chiar să primim bani pentru lucrare. Nu mult, dar totuși… Și în tabere existau chiar mici magazine de unde era posibil să cumperi unt, zahăr și alte produse alimentare. În general eram bine îmbrăcați” își amintește Sergo Lominadze, un alt prizonier care a lucrat la construcția căii ferate.

Cu toate acestea, acest lucru încă nu înseamnă că a fost plăcut să stai acolo. Au fost temperaturi de până la minus 50 de grade Celsius iarna și nori de țânțari în vara scurtă…